Вице-премьер — глава Минпромторга — о том, с какими вызовами российской промышленности еще предстоит столкнуться после 2022 года
Российская промышленность едва ли успела восстановиться после пандемии, как перед ней возникли новые препятствия: связанные с санкционным давлением и нарушением логистики, а также задачи, поставленные проведением специальной военной операции. Вице-премьер — глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в интервью ТАСС рассказал о мерах господдержки в промышленности, о том, как будет складываться международное партнерство в новых условиях и что планируется выпускать на автозаводах после ухода зарубежных компаний, а также какая продукция может в будущем выпускаться под брендом Aurus. Кроме того, он сообщил, выпуск каких авиационных агрегатов удалось наладить в стране и сколько самолетов Ту-214 c двигателем ПС-90А планируется выпускать ежегодно к 2026 году.
— Денис Валентинович, в преддверии Нового года принято подводить итоги. Каким, по-вашему, был этот год для российской промышленности?
— Прошедший год для российской промышленности стал очень насыщенным и во многом показательным: несмотря на все сложности, она демонстрирует неплохие результаты и устойчивость. Коррекция индекса промпроизводства в обрабатывающей промышленности по итогам года ожидается на уровне не более 3%. Мы зафиксировали положительный индекс в отраслях, ориентированных на внутренний спрос: производство лекарств и материалов для медицинских целей, компьютерной техники, электронных и оптических изделий, готовых металлических изделий, бумаги. В части упаковки был решен вопрос с производством всей необходимой номенклатуры. Идет работа по стратегически важным для страны проектам: запущено производство неона на базе МГТУ им. Баумана, на воду спущен ледокол "Якутия", подняли государственный флаг на его брате-близнеце "Урале", запущена программа электронного машиностроения, несмотря на колоссальное давление, продолжается реализация запущенных ранее проектов в авиастроении. Вы знаете, что больше других отраслей пострадал автопром, но к концу года мы видим, что ситуация в целом начинает стабилизироваться. Масштабные задачи перед промышленностью поставила СВО и частичная мобилизация. И здесь у предприятий получается справляться с возросшими потребностями основного заказчика, перестраивать и наращивать производства, расширять штат сотрудников. Еще одной зоной повышенного внимания в этом году для нас стали новые территории. Мы выстроили прямое взаимодействие с субъектами, наладили связи с крупнейшими индустриальными партнерами, которые помогают возобновить работу местных предприятий. Запущен процесс синхронизации законодательной базы новых регионов с федеральной, что даст им возможность использовать все меры поддержки. Учитывая необходимость комплексного восстановления территорий, по каждому субъекту нужно подготовить индивидуальную программу социально-экономического развития.
— Какие меры господдержки позволили остаться на плаву?
— Промышленности удавалось решать поставленные задачи благодаря сформированному в предыдущие годы запасу прочности, а также оперативным антикризисным мерам. В рамках этих мер более 800 системообразующих организаций получили льготные оборотные кредиты на общую сумму более 1 трлн рублей. Еще 700 предприятий по всей стране воспользовались грантовой поддержкой через региональные фонды развития промышленности (ФРП). Кроме того, федеральный Фонд развития промышленности с начала 2022 года профинансировал 200 проектов на сумму 87 млрд рублей. А еще 119 проектов на общую сумму займов 113,8 млрд рублей одобрены экспертным советом ФРП и находятся в стадии подготовки договорной документации. Продолжена работа по предоставлению Единой региональной субсидии — в текущем году объем ее финансирования составил 3,7 млрд рублей, это значительно больше той суммы, которая была предоставлена регионам в 2021 году. Что касается развития промышленной инфраструктуры — количество индустриальных парков и технопарков в регионах растет. По итогам года мы ожидаем, что общее количество составит порядка 420 парков. Финансовая поддержка со стороны государства оказалась крайне эффективной и востребованной, а последствия санкций, на которые рассчитывали недружественные страны, были явно переоценены. Предприятия смогли сохранить рабочие места, выплачивать сотрудникам зарплату, сформировать запасы, перенастроить кооперационные связи и логистику.
— Нарушение логистических цепочек в текущем году вызвало необходимость переориентации как экспортных, так и импортных поставок. С какими странами нам удалось укрепить сотрудничество?
— В международном сотрудничестве мы все больше концентрируемся на наших главных партнерах из числа зарубежных стран — ЕАЭС и СНГ, ШОС, БРИКС, страны Арабского мира, государства Азии, Африки и Латинской Америки. Отмечу, что на эти регионы приходится более половины населения планеты, а также критические ресурсы и технологические компетенции. При этом основной упор, безусловно, мы делаем на разработку и вывод в серию отечественной продукции, прежде всего по критической номенклатуре.
— Вы назвали автопром одним из самых пострадавших секторов. Начиная с марта большинство иностранных автопроизводителей покинули российский рынок. А уже в ноябре мы возродили производство "Москвича", не скрывая, что в проекте принимают участие иностранные коллеги. Нет ли опасений, что вместо развития отечественного мы окажемся в зависимости от новых поставщиков?
— Принимая изначально стратегию развития автопрома еще в 2007 году, мы исходили из здравого смысла и оптимальных экономических условий. Все эти годы планомерно наращивали уровень локализации. И по основным брендам производители действительно довели ее до высокого уровня. Но проблема оказалась в другом: сами собственники иностранные просто ушли и все свои компетенции и наработки захотели забрать с собой. При этом производители компонентов, в том числе иностранные, остались в России — те, кто уже локализовался. Но, поскольку ушел сам бренд, им в какой-то момент стало нечего производить. Сегодня мы формируем другую конструкцию: у предприятий и заводов должны быть российские владельцы, которые работают в кооперации с иностранными поставщиками из дружественных стран. То есть компетенции и технологии нарабатываться будут в России, и технологическая независимость будет более стабильной. Например, "Москвич": предприятие принадлежит Москве, управление отдано "Камазу", который, в свою очередь, уже привлек иностранного партнера. То есть основной стейкхолдер должен быть российский.
— Некоторые предприятия ушедших иностранных брендов уже начали осваиваться российскими производителями. А что будет с заводом Toyota в Петербурге, который, по последним данным, начал проходить процесс консервации?
— Решение по дальнейшей судьбе завода Toyota "на выходе". После остановки производства завод в Санкт-Петербурге прошел процедуру консервации. И сейчас Минпромторг совместно с петербургским правительством прорабатывает возможные варианты дальнейшего развития и целевого использования производственной площадки. Скорее всего, это будет выпуск автомобилей. Насчет того, каких именно, пока решение не принято.
— Они уходят с опционом на обратный выкуп?
— Думаю, что вряд ли.
— Планируется, что до конца года "Москвич" выпустит 600 автомобилей, 200 из которых — на электромоторе. Осталось совсем немного времени, начали ли сходить с конвейера электромобили?
— Ранее озвученные планы не изменились — до конца года с конвейера завода "Москвич" сойдут 600 автомобилей, среди которых 400 автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и 200 электромобилей. Каких-то кардинальных изменений нет.
— В советские годы наши автомобили активно поставлялись на экспорт, это касалось и "Москвича". Есть ли перспективные зарубежные рынки для этого и других наших автомобилей сегодня? И о каких объемах может идти речь?
— По мере того, как будет насыщаться наш собственный рынок, а именно это сейчас ключевая задача, будут прорабатываться перспективы и экспортных продаж. Этот подход сейчас в целом актуален не только для "Москвича", но и для остальных автопроизводителей. При этом традиционно значимыми для российского автопрома рынками остаются страны ЕАЭС, страны СНГ. В планах "Автоваза", например, заложено около 20 тыс. автомобилей на экспорт в 2023 году. Параллельно компания рассматривает возможность выхода на рынки новых для себя стран Африканского континента.
— Вы говорили, что до конца года прояснится, что будет с заводом еще одного иностранного производителя — Mercedes в Есипово. Сделка завершена?
— Сделка по передаче активов компании Mercedes-Benz дилеру "Автодом" готовится для рассмотрения на правительственной комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций. Mercedes в процессе. Надеюсь, что они вместе с российским инвестором найдут решение в ближайшее время все-таки. И там с большой вероятностью будет именно автомобильное производство. "Автодом", в свою очередь, уже будет привлекать индустриальных партнеров, потому что они все-таки не производители, они умеют продавать и обслуживать.
— Поговорим о другом сегменте. Не так давно — в конце сентября состоялась презентация нового кроссовера Aurus Komendant. Насколько это локализованный автомобиль и какой объем планируется выпустить в 2023 году?
— Отличный автомобиль. Около 70% поставщиков компонентов для машин бренда российские. Все основные узлы — силовая установка, трансмиссия, интерьерные решения — создаются в России. Более того, разработки, которые создавались и создаются, уже интегрируются как в различные сегменты автопрома, так и в другие отрасли. В частности, его двигатель был адаптирован для использования в малой авиации.
— А помимо авиации в каких сферах мы сможем встретить бренд Aurus?
— На самом деле очень много компаний, желающих получить право использовать зонтичный бренд Aurus на своей продукции. Например, производитель "Русский климат" изъявил такое желание. Под брендом Aurus они хотят выпускать климатическую технику. Мы им это согласовали, и они будут платить роялти государству в лице ФГУП "НАМИ" за использование бренда Aurus. Таких примеров очень много. Есть идеи, связанные с бизнес-авиацией и с одеждой соответствующего бренда, в части судостроения — по яхтам.
— Ранее сообщалось, что Aurus совместно со своим эмиратским акционером Tawazun ведут разработку дилерской сети компании в ОАЭ, а также что обсуждается досборка автомобилей бренда в Арабских Эмиратах. Эти идеи в силе?
— Да, они сохраняют такое намерение. Я думаю, что следующий год будет организационным, а уже, скорее всего, с 2024 года начнется сборка в ОАЭ, одновременно с появлением дилерского центра.
— Правительство приняло решение повысить утилизационный сбор на спецтехнику в 2023 году. Предвидится ли в следующем году индексация сбора на легковые автомобили? — Мы внимательно следим за изменениями рынка, в том числе будем смотреть по динамике импорта. В зависимости от сложившейся ситуации будут приниматься соответствующие решения.
— До конца года осталось совсем немного. С какими цифрами по производству и продажам автомобилей мы завершим его?
— Объемы производства перешагнут отметку в 600 тыс. автомобилей. Объем продаж новых автомобилей ожидается в районе 800 тыс. единиц.
— Санкции далеко не в последнюю очередь затронули и авиационную промышленность. Зарубежные эксперты пророчили России разобранные самолеты. Удалось ли нам избежать острого дефицита запчастей для самолетов?
— Наиболее актуальным в сложившихся условиях стал вопрос поддержания летной годности самолетов SSJ-100 — парк российских авиакомпаний составляет порядка 150 машин, и нагрузка на него в этом году возросла. Нам удалось не только избежать острого дефицита запчастей, но даже повысить показатели налета и сохранить регулярность вылетов на уровне 98%. Это хороший показатель и в "штатной ситуации", а уж в текущих экстраординарных условиях тем более. Прежде всего, удалось решить вопрос с агрегатами, подверженными наибольшему износу, — шинами и тормозами. На сегодняшний день налажено их производство в России. Кроме того, освоен ремонт 35 иностранных компонентов — в первую очередь тех, которые чаще всего требуют замены. Также налажены поставки материалов и изделий общего применения — авиамасел, спецжидкостей, смазок, крепежа и так далее. В том, что касается более крупных систем самолета, основной упор сделан на программу имортозамещенного SSJ-NEW — многие системы с русифицированной версии самолета подойдут и к SSJ-100, их установка не потребует внесения изменений в конструкцию.
— Совсем недавно была начата подготовка первого лайнера МС-21 к эксперименту по пилотной эксплуатации. Когда к подготовке присоединятся второй и третий самолеты? Когда планируется начать сам эксперимент?
— Полеты с участием авиакомпании "Россия" уже начались. Первыми пассажирами стали Дед Мороз, Снегурочка и губернатор Нижегородской области Глеб Сергеевич Никитин. Второй и третий самолеты должны присоединиться к полетам уже в течение следующего года.
— Ранее вы озвучили достаточно амбициозную с учетом прекращения поставок иностранных запчастей цель о передаче более тысячи самолетов российским авиакомпаниям до 2030 года. Сколько самолетов планируется выпустить в следующем году?
— В конце марта на совещании у президента России были определены контуры программы развития гражданской авиации уже с учетом текущей ситуации, зафиксированы основные параметры. До 2030 года предполагается поставка порядка 1000 самолетов. Из них на Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) приходится примерно половина — порядка 500 штук, в том числе 270 штук — МС-21-310, 142 штуки — SSJ-NEW, 70 штук — Ил-114-300, 70 штук — Ту-214 и 12 штук — Ил-96. Следующий 2023 год будет, по сути, переходным от периода введения беспрецедентных санкций и ухода иностранных производителей техники из нашей страны к новой модели развития и поэтому во многом решающим. Это касается и поставок серийно производимых в России самолетов с большим количеством импортных комплектующих — они завершатся в следующем году. Новые самолеты будут поступать уже полностью импортозамещенными, с российскими системами и агрегатами. Следующий год потребуется для того, чтобы завершить создание российских агрегатов, двигателей, сформировать полностью российский облик линейки самолетов и запустить их в серию. В частности, производственным планом 2023 года предусмотрена поставка двух готовых самолетов SSJ-NEW, однако сначала нам нужно пройти испытания и сертификацию. Запуск полноценной серии предусмотрен программой в 2024 году. По МС-21 следующий год — также период завершения импортозамещения, подготовка запуска серии с 2024 года.
— Какие авиакомпании получат первые самолеты Ту-214 с двигателем ПС-90А и в каком объеме?
— Ту-214 наряду с импортозамещенными "Суперджетом" и МС-21 встанет в линейку пассажирских самолетов, которые будут обеспечивать в перспективе устойчивое функционирование транспортной инфраструктуры России. Прорабатывается возможность дальнейшего увеличения серии. У нас была разная конфигурация объемов производства — от 10 до 50 машин в год. Я буду предлагать выйти к 2026 году на 20 машин в год. Больше — будет очень дорого и спровоцирует дисбаланс с проектом МС-21. Первый новый Ту-214 планируется поставить в следующем году. Параллельно ОАК, безусловно, продолжит выполнять свои обязательства перед спецзаказчиками и государственными структурами, к ним добавятся и коммерческие поставки. В частности, татарстанский авиаперевозчик — "ЮВТ Аэро" планирует приобрести четыре машины. По условиям рамочного соглашения с "Аэрофлотом" предусмотрена поставка порядка 40 самолетов до 2030 года. Есть достаточно высокий интерес к этой машине со стороны ряда авиакомпаний. Конкретные условия и сроки поставок сейчас обсуждаются. Параллельно на Казанском авиазаводе запущен процесс расширения производства с учетом планируемых объемов: обновление станочного парка, приобретение нового оборудования, увеличение пропускной способности линии окончательной сборки, дооснащение летно-испытательной станции.
— Возвращаясь к теме международного сотрудничества, что сейчас происходит с совместным проектом России и Китая по созданию дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера CR929?
— Думаю, мы в первом квартале следующего года проведем очередные переговоры, выйдем на понятные перспективы и сроки. Но у наших китайских коллег на сегодняшний день в этом проекте присутствуют заявки на участие от различных производителей компонентов третьих стран. Мы же такой формат для себя не рассматриваем, с учетом сегодняшней ситуации и всех рисков, которые очень хорошо понимаем. Поэтому, чтобы с ними не столкнуться, возможно, примем для себя решение из партнера в рамках этого проекта перейти в статус поставщика агрегатов, компонентов.
— Практически любое производство сопряжено с металлургией, которой также пришлось нелегко в уходящем году. Как рост курса рубля и закрытие экспортных рынков отразились на рынке в этом году?
— Российские металлурги переориентировали поставки металлопродукции на внутренний рынок и новые экспортные направления после ограничения на импорт российской стальной продукции со стороны ЕС — на мой взгляд, эта трансформация в текущих условиях прошла достаточно успешно. Так, несмотря на панические прогнозы иностранных экспертов о спаде производства на 24%, по итогам десяти месяцев текущего года фиксируем снижение выплавки стали только на 6,5%. При этом наблюдается рост производства в отдельных сегментах рынка — в частности, производство стальных труб увеличилось на 17,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Переориентации поставок на внутренний рынок способствует постепенное восстановление спроса в строительном секторе и вагоностроении, а также реализация проектов "Газпрома" по прокладке новых магистральных трубопроводов в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона. Уровень загрузки отечественных мощностей в среднем составляет сейчас порядка 85%.
— В ноябре Минпромторг отмечал, что несырьевой неэнергетический экспорт (ННЭ) из России на фоне санкций сократился на 16–18%, но дальнейшего падения не предвиделось. Как ситуация обстоит к концу года?
— За счет оперативной адаптации государственной политики в сфере международной кооперации и экспорта удалось практически удержать планку 2021 года по объему ННЭ в стоимостном выражении. Основной задачей 2022 года стало демпфирование спада ННЭ и формирование базы для перехода к восстановительному росту объемов экспорта в среднесрочной перспективе. Безусловно, одну из ключевых ролей в этом процессе играет широкая линейка инструментов поддержки в рамках национального проекта "Международная кооперация и экспорт", которая реализуется Минпромторгом России совместно с АО РЭЦ. Так, механизмы поддержки были оперативно донастроены в части ускорения и упрощения получения экспортерами поддержки для реализации экспортных проектов, а также освобождения компаний от ответственности за недостижение результатов предоставления субсидий под проекты, ранее запланированные на 2022–2023 годы, и гибкого управления бюджетом.
— Одним из способов обеспечить поставки необходимых промышленности товаров стал параллельный импорт. Поговорим об отдельных позициях в этом перечне. Отраслевики утверждают, что механизм в отношении автомобилей, в особенности бюджетных, так и не заработал из-за юридических препятствий. Так ли это?
— Основным препятствием в работе механизма параллельного импорта в отношении именно бюджетных автомобилей являются логистические издержки, которые ведут к существенному удорожанию машин. Процент данных затрат не так заметен в ситуации с премиальными марками, но ощутим как раз для бюджетных моделей. Российский автомобильный рынок уже насыщается альтернативными предложениями отечественных брендов и брендов из дружественных стран, поэтому приобретение автомобилей их модельного ряда получается для конечного покупателя более выгодным, чем покупка "санкционного" бюджетного автомобиля, ввезенного по параллельному импорту, — фактически она теряет смысл. Юридических препятствий в работе механизма параллельного импорта в отношении автомобилей на данный момент нет.
— Планируете ли вы в будущем году вносить серьезные корректировки в работу механизма?
— Практика показала, что параллельный импорт работает таргетированно — именно по тем брендам, которые ушли с российского рынка или прекратили производство в России. То есть этот механизм не направлен на ущемление прав добросовестных компаний, продолжающих исполнять контрактные обязательства. При этом важнейшим показателем эффективности механизма параллельного импорта продукции является доступность всех необходимых товаров для наших граждан, а также для промышленных предприятий. Вся привычная для россиян продукция присутствует в ассортименте на полках магазинов, а отечественные предприятия продолжают работать. Поэтому на данный момент я считаю, что сам механизм не требует серьезной корректировки.
— Некоторые крупные сети, как, например, Inditex, уже продали российские активы. IKEA сообщала, что рассчитывает завершить продажу заводов в России в начале 2023 года. Найден ли покупатель?
— Сегодня представители компании IKEA продолжают переговоры с потенциальными покупателями предприятий. Собственник с потенциальными покупателями договорились обеспечивать целостность всего процесса продажи, включая решение о неразглашении состава возможных покупателей. При этом IKEA нацелена до конца текущего года прийти к принципиальному соглашению с покупателем или покупателями. Дополнительно подчеркну, что, как и во всех таких случаях, потребуется получение согласия правкомиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ и решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС).
— В завершение, на ваш взгляд, сколько времени потребуется на полное восстановление российской промышленности?
— На текущий момент существует два сценария прогнозного роста промпроизводства — в обоих сценариях уровень 2021 года будет восстановлен в 2024 году. При этом базовый сценарий предполагает прирост промышленного производства к 2030 году по сравнению с 2021 годом около 33%, а консервативный сценарий — 25%.
Источник: https://tass.ru/interviews/16699423
2.png)
